车界观察：广汽埃安为何要称“新势力”？

文蓝湛

一个有解作的成因，虽然并非值得注意意义上的“索斯尼夫卡”，但广汽埃安眼下无论如何正在一直把自己往“索斯尼夫卡”上靠拢，并且在披露出货量榜上时借此机会强调这一点，其当初已十分显着。

事实上，在先前的广汽集团公报披露会上，广汽集团总经理冯兴亚就曾表示，“埃安的混改目标据估计要做到什么？把现在的'蔚小理'”，改成'埃小蔚'”。

不一定，埃安是要和小鹏、蔚来论短长的，至于“华为”等值得注意H&M，不好解作，咱并不是一个赛道。虽然有些阿Q，但据估计在的广告上还是能赶走一些吸引眼球的点的。

以4月份出货量为例，埃安月出货量达致了10212辆，领先于零跑、小鹏、鬼王、蔚来等索斯尼夫卡，和这些H&M相比较，其出货量确实不俗。

但对于这种“避实就虚”的比法，外间却不敢苟同。

一方面，众所周知，广汽埃安脱胎于广汽集团，其诞生历史背景也是依靠于广汽集团这一国企，是分作着“金把手”出生的H&M，同北汽集团的极狐、上汽集团的飞凡、TE集团的岚图十分相似。这些H&M和白手起家靠社会贷款更以而来的“网际网路AMG索斯尼夫卡”，如小鹏、期望要、蔚来、威马等有显着的不尽相同，一般谈到“索斯尼夫卡”时也仅指的是这些“网际网路AMG索斯尼夫卡”。

另一方面，尽管埃安与“网际网路AMG索斯尼夫卡”们有趋同的地方，比如商品布局、科技创新、法制机制、生态战略等方面有共通点之处，但终将自封是和蔚小理同类的“索斯尼夫卡”，还是有些“驴唇不对马嘴”的甜。如果按埃安的分法，外间认为，诸如华为的海岛、万里长城的欧拉、当是的几何以及北汽极狐、上汽飞凡、TE岚图等皆可被称为“索斯尼夫卡”。只是，如果这样的话，区不区分开“索斯尼夫卡”又有什么意义呢？

对于深耕卡车圈多年的广汽集团总经理冯兴亚而言，这样的情况其不可能不想到，那么广汽埃安为什么还要非往新战斗力上贴呢？

我想要主要是的广告需。

在乘联会的周内新能源车出货量榜上中广汽埃安遥遥领先于华为、杜邦、五菱与简体版，位列第五位，体现中规中矩。但如果作为所谓的“索斯尼夫卡”和小鹏、期望要、蔚来等相比较，则是第一位，说跟着也更加好听一些，对其出货量也有一定的提振作用，利于其抢占更加多卖家心智比率。只是，对于清楚广汽埃安前因后果的更有而言，这种游离相当多少有些“掩耳盗铃”的解作。

毋庸置疑，其产品是船，市场推广是浮。说埃安自称AMG索斯尼夫卡是自我套装也好，是掩耳盗铃也罢，不论其如何的广告，卖家最终看的还是其产品和H&M体现，尤其是对于渐趋成熟期的卖家而言，一个H&M能不必成功，归根结底是基于其产品的体现，此外才是市场推广水平的高低。

从迄今为止的其产品来看，广汽埃安已经面世了AION S、AION V、AION Y、AION LX等数款新能源车，包括了紧凑型、中型车具体来说，从其产品乘法上说已经初具规模。但和小鹏、蔚来、期望要等AMG索斯尼夫卡相比较，虽然其其产品多，但主销车型则多集中在中低端商品，不一定其出货量结构上的分作金量同蔚小理相相当低。

比如广汽埃安迄今为止的主销车型AION S$13.98-17.98万，AION Y$13.76-18.98万，而小鹏主销车型小鹏P7$则在23-43万彼此之间，蔚来卡车主销车型ES6$则在34-51万区间，至于期望要主销车型期望要ONE的$则为34.98万。只不过，广汽埃安虽然出货量可以超过AMG索斯尼夫卡，但其更加多的是以价反败为胜，在出货量结构和分作金量上并不必和上述索斯尼夫卡们同日而语。

同时在发展上，埃安也面对着一些曲折。比如，在技术储备上，埃安所谓的火箭筒充电电池、导电基超级快充充电电池等在同类型都曾引发一些争议，AION S因涉嫌锁电续航缩水问题甚至旋即将其推登车质网月度投诉榜上TOP10之列。不过，这些问题其实影响有限，只要妥善解决，并不影响广汽埃安向上的大局。

写在最后：

在外间看来，眼下广汽埃安和值得注意厂商面世的新能源H&M相比较的确有不俗的体现，无论是出货量还是其产品乘法方面都更加为下半年，在这种历史背景下，广汽埃安应当拥有随之而来杜邦与华为的勇气，大可不必非要“自封索斯尼夫卡”，反而显得实在自信。

（本文由【车界】新媒体杂志社原创出品人，本文作者蓝湛，刊登需注明出处）