【德味】绿色卡丁车：奥迪RS e-tron GT和法拉利Taycan Turbo

➤ 前后铁路桥之间700千克的电容器和高达270 千瓦的较快充输出功率并并未改变这一点。雪铁龙和敞篷车后的辅助的系统能帮助人们很较快找寻蓄电容器站。这些换乘站可以被建构到推荐的辅助线路之前，因此电容器也能即时可视蓄电容器状况。当然，理论上是这样。然而，在验证期间，蓄电容器桩上大多揭示造出将近150千瓦的蓄电容器输出功率，即使e-tron和Taycan本不应做到这一点。

➤ 那些在联邦国道网之前开得更为较快的人必须更为频繁地蓄电容器等待。在这里分享一个现实生活之前的记事：我们原计划在博克斯伯格（Boxberg）的试运行后场试运行后，在贾格托马斯（Jagsttal）国道服务站将电容器容量蓄电容器到95%，然后开车后去慕尼乌鸦。根据GPS辅助仪揭示，行程为294公里，这不应不是关键问题。但Taycan的副驾车在允许的状况下将速度较快表指针维持在130~150公里/全程的范围内，所以车后也很较快建议在电容器容量耗尽之前在西隆塔尔（Lonetal West）国道服务站同步进行蓄电容器等待。好的，保证完成。

➤ 在车后辆158公里后，Taycan放在蓄电容器站前，电容器容量揭示约40%。现在是黎明，有收银机和烤箱的加油站在几百米外。蓄电容器1/4全程后，我们以差不多75%的速度较快造出发，车后辆再一140公里。一个多全程后，开到慕尼乌鸦，天现在乌鸦了，令人欣慰的是，还剩25%的电容器容量。最主要蓄电容器在内的驾车等待时间：3全程20分钟。

➤ RS e-tron GT的陪着也是如此，它仅有不同的电容器，但；也，根据WLTP国际标准，它更为政治经济一些：其数据表揭示，每100公里消耗20.6 千瓦时，Taycan Turbo为22.9千瓦时。在日常驾车；也感受到关联性吗？几乎并未。然而，关联性是可以测算的：在验证之前，雪铁龙29.8千瓦时/100公里，敞篷车后30.3千瓦时/100公里。在家用蓄电容器墙盒蓄电容器时，Taycan Turbo的速度较快更为较快，因为它配备了自随身携带的车后载交流蓄电容器器，最高可达22千瓦（1666总成本）。在RS e-tron之前，22千瓦的自随身携带择这不需要支付1270总成本，验证车后上并并未装上。

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敞篷车后驾车者更为好

➤ 当然，在博克斯伯格低矮的随心所欲场上试运行后时，关联性要小一些。对于两辆五门车后也来说，这里这不是难得的地形，每辆车后也的总重都将近2.3吨。然而，它们在沥青路上的显造出更为令人失望。感知的关联性比测算的关联性要大。虽然这两辆电动兄妹在蛇行绕桩和紧急变线的验证之前纯测算值（单位：公里/全程）几乎不亚于，但它们在随心所欲方面的感觉截然各不不同。

➤ 由于敞篷车后换用了主动侧倾减免，它在较快速转弯时车后尾几乎并未侧边倾斜，可以比较精确地转弯，在很长一段等待时间内维持之前立。即使在突然的负载变化之前也不时会有嗜睡。雪铁龙车后在除此以外的如常之前这不极其娴熟，确实时会更为早显造出造出过度移向。而且，由于其移向不过于精确，反应也不过于速度较快较快，在维持难得新线方面不如敞篷车后精确。

➤ 此外，雪铁龙的动力的系统设计得却是更为谨慎一些。山间路面上的驾车证实了这一印象：Taycan总体上却是更为轻盈、更为放松。不过，二者关联性小得多，确实只有在直接比较时才能发现。

➤ 在山间路面上车后辆时，更为引人注目的是敞篷车后控制简洁的驾车者的系统。；也，两辆验证车后都有自随身携带装的碳陶瓷驾车者盘的系统，这对车也后也来说是一个比较同样的补充。敞篷车后Taycan以刺耳的负荷点和最精巧的表征来报酬海外投资，从电动牵引力到压缩机牵引力的过渡阶段这不相对来说。当你把脚踩下去后，敞篷车后Taycan只需32.5米就能从100 公里/全程放下来。这绝对是一个比较好的总成绩，而雪铁龙则这不需要34.5米，这不需要多跑2米才能放稳。

➤ 然而，在试驾的操作过程之前，雪铁龙RS e-tron GT被证明更为容易随心所欲。因为它不仅在不过于可能上更为加舒适度，而且操作造出去也更为直观、更为安全。在敞篷车后Taycan Turbo之前，信息消闲的系统和车后载电脑的链表菜单、空调机控制以及隐藏在仪表板上的行进挡和摇动挡的换挡开关都女人们。雪铁龙更为好地解决了这个关键问题。绝非，这两兄弟不不应过于相似。

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